Page 70 - Necesidad del tribunal marítimo y fluvial en Colombia - GAC
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que se diriman tales responsabilidades bien el Estado del pabellón del buque, o bien el
Estado del que sean nacionales las personas encausadas.
Puede, por consiguiente, afirmarse que existe en el Derecho marítimo internacional una
regla bien consolidada en virtud de la cual la competencia penal o administrativa en
materia de abordaje ocurrido en altamar (así como en la Zona Contigua y en la Zona
económica Exclusiva) corresponde, alternativamente, a las autoridades del Estado cuyo
pabellón enarbolaba el buque al momento de ocurrir el abordaje, o las del Estado del que
sean nacionales los presuntos infractores.
Cuando el accidente se produzca en aguas interiores, puertos o radas, la competencia
penal o administrativa se determinará de conformidad con lo dispuesto en el Derecho
interno del Estado titular de esas aguas.
En relación a las medidas cautelares, tanto el Convenio sobre competencia penal como
el Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establecen que no podrá ser
retenido o embargado el buque por otras autoridades que no sean las de su pabellón.
Respecto a las sanciones el artículo III del Convenio sobre Competencia Penal en materia
de abordaje permite a las autoridades de un Estado firmante adoptarlas sobre sus
nacionales, en relación con los títulos por ellas otorgadas, por razón de infracciones
cometidas mientras se encontraban a bordo de un buque que enarbolaba el pabellón de
otro Estado.
El Convenio de Londres de 1972, sobre el reglamento internacional para prevenir los
abordajes
El Convenio de Londres de 1972 representa la culminación de un
largo proceso encaminado a la instauración de una disciplina internacional en materia
de seguridad en la navegación marítima.
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El reglamento para prevenir abordajes en la mar de 1972 contiene principalmente las
reglas de carácter técnico- náutico destinadas a tal fin, como las de rumbo y gobierno de
las embarcaciones, normas sobre luces y marcas y sobre señales acústicas y luminosas,
y también incluye una Parte A cuyas generalidades hacen referencia a importantes
aspectos con incidencia en el régimen jurídico del abordaje, como la Regla 2ª
sobre responsabilidad (que establece unos criterios sobre el nivel de diligencia exigible a
los capitanes de buque en caso de abordaje), o la Regla 3ª, sobre definiciones (que, por
ejemplo, define al buque como toda clase de embarcación, incluidas las embarcaciones
sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio
de transporte por agua). Por ello su interés no es solo técnico sino también jurídico, dado
que las normas de conducta en él recogidas constituyen la base para determinar la culpa
del sujeto agente.[129]
2.3.18.- REGLAS DE YORK AMBERES: EVOLUCIÓN HISTÓRICA: El organismo
conocido como National Association for the Promotion of Social Ciences, con sede en
Londres, se reúne en 1860 por presiones de los aseguradores de casco con la idea de
redactar un proyecto de ley uniforme con objeto de presentarlo ante el Parlamento. Este
proyecto contiene una serie de casos para la avería común. Se entregó al Parlamento
pero no se aprobó. No obstante los aseguradores de mercancías optan por no variar lo
que tradicionalmente y recogido en luyes y usos anteriores se venía haciendo.
2.3.18.1. YORK RULES (1864). Consta de once reglas, siendo el organismo encargado
de su estudio la Asociación para la Reforma y Codificación de las Leyes de las Naciones.
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