Page 69 - Necesidad del tribunal marítimo y fluvial en Colombia - GAC

plasmar el esfuerzo unificador en un Convenio Internacional, iniciándose los trabajos
preparatorios en la Conferencia de Bruselas de 1897, que concluyen con la convocatoria
de una conferencia diplomática en 1905 y finalmente en la firma del Convenio el 23 de
septiembre de 1910.

Tan bien en la esfera del Derecho procesal se han producido instrumentos internacionales,
si bien en este caso el esfuerzo unificador ha sido menos fructífero. La necesidad de
abordar los problemas de competencia civil y penal mediante un texto normativo se puso
de manifiesto a raíz de la sentencia del Tribunal Internacional de Justicia de la Haya, en
relación con el caso Lottus (el caso de abordaje entre los buques Lottus, de bandera
francesa, y Boz Court, de nacionalidad turca). Los trabajos preparatorios se llevaron a
cabo bajo los auspicios del Comité Marítimo Internacional y desembocaron en la firma de
los convenios, uno sobre competencia civil y otro competencia penal.

El Convenio establece como principio básico que el fuero lo determinan las partes de
mutuo acuerdo, mediante sumisión expresa. También por mutuo acuerdo, las partes
podrán optar por someter la controversia a arbitraje. Para los casos en que no se haya
producido la sumisión expresa de las partes a los Tribunales o árbitros de un determinado
país, la competencia civil para sustanciar el pleito la determinará el demandante, que
puede optar por presentar su demanda ante alguno de los Tribunales enunciados en el
articulo 1 del Convenio: "…a) el de la residencia habitual del demandado; b) el de lugar
de uno de los establecimientos de explotación; c) el del lugar en que se haya practicado
un embargo del buque demandado. D) el del lugar en que se haya embargado otro buque
perteneciente al mismo demandado, en el caso de que dicho embargo hubiese sido
autorizado, e) el del lugar en que el embargo hubiera podido ser practicado y en el que
el demandado haya prestado caución u otra garantía, y f) el del lugar del abordaje, cuando
éste haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas territoriales".

El Convenio reconoce la excepción procesal de litisdependencia, al prohibir la interposición
de nueva demanda por los mismos hechos contra el mismo demandado ante otra
jurisdicción, sin desistir de la acción ya entablada. Así mismo, se permite la
deducción de demandas reconvencionales[128]ante el Tribunal competente para
conocer la acción principal.

Convenio de Bruselas de 10 de mayo de 1952, para la unificación de ciertas reglas
relativas a la competencia penal en materia de abordajes y otros accidentes de la
navegación.

El Convenio Internacional sobre Competencia Penal establece en su artículo 1º que en
caso de abordaje que comprometa la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o
de cualquier otro individuo de la dotación, no podrá incoarse ningún procedimiento sino
ante las Autoridades judiciales o administrativas del Estado cuyo pabellón enarbolaba el
buque al momento de ocurrir el accidente de navegación. Ello no obstante, en virtud de
lo dispuesto en el artículo 3º del Convenio, la competencia se reconoce también a las
Autoridades del Estado de que dichas personas sean nacionales, que podrán instruir los
procedimientos y adoptar cualesquiera medidas relativas a certificados de competencia y
licencias por él otorgadas.

Para los casos en que el abordaje haya ocurrido en altamar, el artículo 97 del Convenio
de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar establece que, en el supuesto de que el
siniestro implique una responsabilidad penal o disciplinaria para el capitán o cualquier
miembro de la dotación del buque, será competente para sustanciar el procedimiento en

70