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MARINA MERCANTE Y SUS REGULACIONES

La tercera función, y que no le corresponde a DIMAR son las funciones de Guardacostas, que
requieren una organización especifica y movilidad (unidades a flote).
Hay una 4ta función que no está dentro de las asignadas a DIMAR en el Art. 4º pero que si
están en el Decreto, es la LEGISLACION MARITIMA. Esta es una función que tiene sus actores
que se salen del campo de DIMAR y es una “distracción institucional” que desvía la atención
o la esencia misma de DIMAR, y que además ésta no puede ser juez y parte en este desarrollo.
Esto es cuestión del PODER JURICO con una rama especializada en marina mercante, el
Derecho Marítimo. Analizando este campo encontramos que hay necesidad urgente de los
Tribunales Marítimos.

Personalmente estoy desglosando cada una de las Funciones de DIMAR desde los tres puntos
de vista, y allí en ese desglose Podemos encontrar que hay funciones donde se puede ver que
hay para los tres parámetros (DIAMR1, DIMAR2 y GUARDACOSTAS)

Demos un ejemplo práctico. Hay un accidente marítimo, o fluvial, debe ir a investigar el
Guardacosta, para encontrar causas, responsables, etc.; dependiendo también DIMAR para
que con su propia investigación determinar si retira, suspende o mantiene licencias o
certificados.

Un accidente lo deben inspeccionar DIMAR2 que basado en las regulaciones de DIMAR1 debe
investigar, pero desde el punto de vista de CERTIFICACION, si quita, suspende certificados
y/o licencias. El Guardacostas debe investigar para establecer las fallas, poner las NO
CONFORMIDADES, detener la nave hasta el cumplimiento de las ACCIONES CORRECTIVAS
(ACA) y según sea la gravedad del caso establecer responsabilidades legales, y si es del caso
hacer arrestos, tanto de la nave, como de tripulantes.

El Guardacostas en sus funciones de PSC, que está bajo responsabilidad del Capitán de Puerto,
debe tener medios de movilidad inclusive para abordar naves antes de que se comprometa la
seguridad y o responsabilidad del país, con un barco con calificación “sub-standard” no debe
entrar a aguas nacionales, pues ya pasa a ser responsabilidad del puerto y por ende de la
nación. En el caso de en contrar en el muelle un barco sub-standard, el PSC no lo debe dejar
zarpar, aumenta la responsabilidad y riesgo del puerto, luego el barco es abandonado por su
armador y/o por el dueño de la carga, aumentando también el riesgo muchas veces con saldos
mortales. Tenemos ejemplos recientes y demasiado costosos en daños materiales como de
vidas humanas, el caso de Beirut y otro de menores consecuencias, el incendio a bordo de un
barco en el Puerto de Dubái.
Resumiendo, el Capitán de Puerto debe pertenecer al Guardacostas.

FLOTA PROPIA
Ya empiezan a sonar tambores para que tengamos flota propia, pero personalmente veo que
la intención es corta, la visión es incompleta, estamos pensando en comprarnos un carro para
negocio, pero no vemos el entorno, la intención debe ser en forma integral, basada en una
Estrategia Marítima Nacional que encierre esta intención, por encima veo que es necesario
que el gobierno establezca esa estrategia, donde estén involucrados por ejemplo la DIAN,
pero no la entidad para que simplemente diga qué impuestos van a pagar, sino que este
consciente de que es parte de un todo y hacia un mismo norte. La Rama Judicial, ver que son
necesarios los Tribunales Marítimos. La Escuela Naval ya está formando Oficiales Mercantes
muy loable, pero igual es una rueda suelta, no está incluida en una Estrategia Marítima
Integral, no hay certeza del destino de esos profesionales. Qué hay de la formación de las
tripulaciones? La carrera del marino, aparte de lo dura que es tiene un ingrediente que no

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