Page 27 - 3 Edicion
P. 27
CODIGOS ISM & ISPS, APLICACIÓN Y CASOS REALES
Todo se hizo “contra reloj” y solo hubo un retardo, casi insignificante, para el
zarpe del buque.
El desarrollo operacional del buque seguío casi normal, facilitó que el PSC
encontró los procedimientos anteriores abordo correctos y fueron permitiendo
cada una de las actividades abordo siguieran, inclusive el personal no esencial
pudo salir franco.
El Agente (comercial) del buque estaba sorprendido que hasta permitieron que
la tripulación hiciera en su momento las salidas normales, decía: Nunca visto.
Por menos, no han dejado que ni el Capitán “salga a la borda”.
Todo lo anterior, como se dice en la corte: “Es la verdad y nada más que la
verdad”.
Bien, creo que es hora de decir cuál fue el problema de seguridad: Cuatro
polizones que al final resultaron ser ........ Colombianos, los cuales fueron
arrestados por el PSC y posteriormente llevados a corte.
El procedimiento en la corte por el caso de los polizones, fue una historia larga
y algo desgastante para la compañía, pero nada tiene que ver con lo marítimo
y no vale la pena relatarla.
LECCIONES APRENDIDAS:
1. MODIFICACIONES A UN PLAN DE SEGURIDAD.
El PLAN DE SEGURIDAD estaba bien, se siguió al pie de la letra y según el mismo ISPS, no todo se le mostró
al PSC, se escribió lo ejecutado, pero a pesar de cubrir buena seguridad, el rompimiento ocurrió; en vivo hubo
auditorias, internas y externas, corrección del PLAN y se realizaron los cambios físicos requeridos. La actitud
positiva y sentido de cooperación del Capitán Edgar Quino y la tripulación, junto con la coordinación con el
personal de la Oficina fueron decisivos en la respuesta al PSC.
2. No hubo interrupción de la operación comercial del buque.
NOTA AL MARGEN.
La exageración de la operación, creo, mi opinión personal, fue un entrenamiento de la Escuela
del USCG [USCG Marine Safety Unit - GEORGIA], que está en la zona; el costo de operación de
las unidades a flote y aéreas y equipos involucrados tuvo que ser alto, altísimo, pero el efecto del
911, que fue un ataque al corazón de los EEUU, todavía no se habían recuperado, estaba aún muy
fresco.
El actuar descrito en este articulo podemos deducir que el Capitán de Puerto para proteger a su
puerto debe tener bajo su mando un grupo con capacidad de movilidad (patrulleras) y con
autoridad para exigir cumplimiento de las regulaciones Nacionales e Internacionales, vetar o
autorizar el ingreso de una nave a las aguas nacionales, como también para detener o arrestar
tanto naves como tripulantes.
[4]
